Gyárbezárásokhoz és versenyképességi kockázatokhoz vezethetnek, így az egész európai autóipar számára komoly veszteségeket eredményezhetnek a 2025-ös CO2-célkitűzések túllépése miatt várható jelentős büntetések – olvasható a NextAuto honlapján.
Az uniós autóiparnak sürgős megoldásra van szüksége, hogy kezelje a személygépkocsikra és kisteherautókra vonatkozó 2025-ös CO2-célkitűzések be nem tartásának kockázatából eredő óriási büntetéseket. A jelenlegi szabályozási stratégia ugyanis éppen egy olyan időszakban lenne káros hatással a versenyképességre és a munkahelyek megtartására, amikor költséges átállásra van szükség az elektromos autózás felé, ráadásul az EU autóiparának a kínai és amerikai autógyártókkal szembeni éles versennyel is szembe kell néznie – olvasható az autó lízing és flottabérlés specialista NextAuto honlapján.
Új szabályok, milliárdos büntetések
Az Európai Unió a jelenlegi mechanizmusok szerint az egyes gyártók által értékesített flotta teljes CO2-kibocsátását 95 gramm/km átlagos értékre csökkenti 2025-re a 2023-as átlagos 106,6 gramm/km-ről. Ennek meghaladása esetén a gyártók súlyos büntetésekre számíthatnak: a bírságok a teljes autóipari ágazatban a személygépkocsik esetében elérhetik a 13 milliárd eurót, a kisteherautók esetében pedig a 3 milliárd eurót. Vagyis összesen mintegy 16 milliárd euróra becsült a büntetések összege. Ezt vissza lehetne fektetni a gyártásba és munkahelyteremtésbe, kiszabásuk vagy elkerülésük esetén viszont jelentős hátrányba kerülnének az európai gyártók amerikai és ázsiai riválisaikkal szemben.
Kockázatos lépésekre kényszerülhetnek az autógyártók
Az autóipari szereplők több dolgot is tehetnek annak érdekében, hogy teljesíteni tudják a 2025-től életbe lépő kvótákat, saját szempontjukból azonban egyik sem optimális. A lehetőségeik a következők:
- Korlátozhatják a belső égésű motoros (ICE – Internal Combustion Engine) személygépkocsik és kisteherautók gyártását és értékesítését, hogy kevesebb ICE-modellt hozzanak forgalomba, így pedig teljesítsék a CO2-csökkentési célokat. Ez azonban gyárbezárásokat és munkanélküliséget eredményezhet.
- Társulhatnak más, főként vagy kizárólag elektromos modelleket előállító gyártókkal, ami a versenytársaknak, köztük az EU-n kívüli gyártóknak történő kifizetésekhez vezet szén-dioxid szabályozási kreditek formájában, így veszteséget eredményez az európai ipar számára. A tét nem kicsi, a Tesla például 2024-ben már 2,8 milliárd dollár bevételt szerzett a kreditek eladásából.
- Értékesíthetik piaci ár alatt a zéró emissziós járműveket (ZEV – Zero Emission Vehicle), hogy támogassák a teljes gyártási volument. Csakhogy ez egyrészt torzítja az elektromos járművek használt piacát, másrészt aláássa a gyártók jövedelmezőségét, tovább gyengítve globális versenyképességüket. Mivel az Európai Bizottság vizsgálata megerősítette, hogy a gyártók sokszor veszteségesen értékesítik az akkumulátoros-elektromos járműveket, a további árleszorítás veszélyeztetné az ágazat átállási képességét.
A jelenlegi megfelelési mechanizmusok tehát jelentős gazdasági költségekkel járnak a pár évvel ezelőtt felvázolttól alapvetően eltérő piaci valóság figyelembe vétele nélkül, és arra kényszerítik az autógyártókat, hogy a szükséges erőforrásokat elvonják a további szén-dioxid-mentesítési erőfeszítésekbe való befektetésektől.
Mindezek miatt az iparág két lehetőség mérlegelésére kéri a politikai döntéshozókat:
- 2025-re 90%-os és 2026-ra 95%-os bevezetés, vagy
- egy átlagos megfelelési mechanizmus bevezetése a 2025-2029-es évekre.
Sokan még tartanak az elektromos autóktól
Az arról szóló megjegyzések, hogy az emissziós célok fellazítása „megöli a CO2-célkitűzéseket”, éppen a legfontosabb elemet nem veszik figyelembe: annak elismerését, hogy az EU-ban keresleti problémával küzdünk a zéró kibocsátású járművek (ZEV) iránt. Ez a vélemény ugyanis azt feltételezi, hogy a ZEV-k iránti fogyasztói keresletet kizárólag a kínálat hajtja. Valójában azonban több tényező is befolyásolja: a töltőinfrastruktúra hiánya, a használat kényelme, a megfizethetőség, a hatótávval kapcsolatos kompromisszumok, vagy éppen az a – nem alaptalan – félelem, hogy az elektromos autók elterjedésével az áram is egyre drágább lesz.
A 2024-es egész éves eladási adatok is a fenti kétségeket tükrözik: tavaly az Európai Unióban mind a tisztán elektromos szegmensben (-5,9%), mind a tölthető hibrid (PHEV) szegmensben (-6,8%) kevesebb autót adtak el, mint 2023-ban, annak ellenére, hogy az értékesített összdarabszám enyhén nőtt – csak épp nem az elektromos modellek javára.
A teljes elemzés az ACEA oldalán olvasható.